報廢汽車回收拆解——行業需要發出自己的聲音

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　　導語：截止于2016年6月，中國汽車保有量為1.84億輛、報廢汽車近千萬輛，從傳統的回收模式、拆解模式，到傳統的經營方式，報廢汽車回收拆解業的方方面面都要改變，而且這個變革已經刻不容緩。
報廢汽車回收拆解——行業需要發出自己的聲音報廢汽車回收拆解——行業需要發出自己的聲音
　　9月19日《國務院關于修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定（征求意見稿）》正式發布，報廢汽車回收業務的審核部門擬由經貿管理部門變為報廢汽車回收主管部門與環保部門，且報廢汽車回收業不再納入特種行業管理。

　　在報廢汽車回收企業的資格方面，意見稿弱化了現行條例中對注冊資本、場地面積、人員數量的具體要求，強調了企業要有符合環境保護法律、法規和標準要求的廢棄物存儲和處理設備、設施，與報廢汽車拆解活動相適應的專業技術人員，以及健全的內部管理制度和拆解操作規范。
　　意見稿的最大亮點是允許報廢汽車發動機、變速箱、前橋、后橋、車架等“五大總成”交售給再制造企業，而在現行條例中則只能作為廢金屬強制回爐。
　　近日，協會就此對中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉進行了專訪。
　　變革勢在必行
　　截止于2016年6月，中國汽車保有量突破1.84億輛、僅次于美國為全球第二，2006~2010年是中國汽車行業銷量快速增長且保有量初具規模的時期，按照汽車報廢年限約為10年計算，未來幾年或將迎來首個汽車報廢高峰期。
　　作為行業的最高法規，國務院令第307號《報廢汽車回收管理辦法》發布于2001年6月，對于中國報廢汽車回收拆解行業的發展有著無可替代的重要作用。
　　2010年7月19日，國務院法制辦公室以《關于公布〈報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）〉公開征求意見的通知》嘗試對其進行第一次修改而未果，9月19日所發布《國務院關于修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定（征求意見稿）》已是針對此法規的第二次修改。
　　具體而言，2010年版意見稿的特點在于文件名稱修改并突出了包括汽車在內的“機動車”，而此次的文件名稱則再次明確為“報廢汽車”，也體現出產業政策方面的一些微妙變化。
　　此外，9月19日版文件再次將“條例”回歸為“辦法”，這較2010年版將“辦法”上升為“條例”在法規方面的力度有所減弱，由此也引起了業界諸多的猜疑。
　　就此高延莉認為，無論是“辦法”還是“條例”，只要是國家頒布的法規，那就具有行政的、法規的效力，在沒有更高位法律、法規的前提下，這就是指導、規范行業發展的最高法，一切就必須依照法規的要求來執行。
　　“其實對于行業而言，所更應關注的是法規的內容而不是其表現的形式——無論是辦法、還是條例，對于行業都具有等同效力的約束力，在實施中也并沒有什么明顯和本質的不同，但關鍵還是要看執行。”
　　對于征求意見稿的出臺高延莉表示，業界的反應是非常強烈與積極的，而最為注重的還是其是否切合行業實際，是否具備可執行性、執行能否到位，以及各相關職能部門是否能夠各盡其責。
　　“最為重要的，是行業一定要發出自己的聲音、提出切實可行的意見、建議來?？傮w而言，對這一版征求意見稿業界是持歡迎態度的。”
　　事實上，307號令的實施時間實在已然有些太久——從制定之日至今，時間已經過去了足足15年，而整個行業的發展與變化已堪用“改天換地”來做定語。
　　就此高延莉認為，這個責任并不能被完全歸結于哪一個部門：“中國的經濟發展太快，行業形勢的發展變化也太快，有些條款還在研究階段就可能已經開始變的過時，有些則是爭議太大，因此也就無法按計劃推出，但另一方面這也凸顯出行業發展的日新月異，作為行業企業還是要增強信心。”
　　她強調，無論是什么樣的政策出臺，都比沒有要好——因為307號令已然難以適應行業的快速發展、甚至在某種程度上已經是在制約著行業的發展。
　　“客觀而言，政策的難以出臺也與行業發展太快有些關聯——經過長時間的意見征求以及專家論證后的政策，往往在還沒有正式推出前就被發現已然不合時宜，只好再進入新一輪的意見征求。”
　　她就此指出，沒有多少人能夠在事前準確地預估到行業的發展形勢，即便是有少數專家給出了當時看來非常大膽、但事實證明比較準確的論斷，卻也并不足以影響到國家行業政策的制定。
　　“國家政策的制定，是必須建立在事實基礎之上、并服務于現實的，因此雖然會有一定的提前量，但卻絕不會多。”她說：“這對于國家政策的制定模式也是一個警醒，應該給行業的發展預留出足夠多的空間并充分考慮到提前量。”
　　對于此次意見稿最大亮點、也是最大爭議點的五大總成放開，高延莉指分為兩種模式——有條件的放開與無條件的放開。
　　“有條件的放開是指舊發動機等已經達到使用壽命、報廢的五大總成，就只能出售給國家認定的再制造企業。”
　　“無條件的放開就是完全地放開，諸如一些事故車所沒有涉及到的、完好無損的五大總成以及可以再利用的零部件，就可以完全放開地賣給任何人。”
　　在建議無條件放開、而不要再搞企業資質之類的門檻的同時，她坦承一步到位或仍有難度：“具體實施很可能是兩者的綜合。”
　　就此高延莉特別指出，中國物資再生協會（下簡稱協會）的調研顯示，目前不僅僅是再制造企業、汽車修理廠在消費二手零部件，汽車4s店也是最大的買家之一：“4s店購買的主要是汽車的四個車門與前引擎蓋和后備箱蓋、保險杠等非關鍵件，但用量很大。”
　　她坦言，在近期所考察過的多家報廢汽車回收拆解企業中發現，無論其規模大小都已經修建了五大總成倉庫、并一直在積極儲貨：“有些企業的倉庫，甚至疑似可以上溯到幾年前，可謂萬事俱備、唯等（《辦法》）落地了。”
　　據協會統計，2015年汽車二手零部件銷售額5.7億元，未來五大總成放開后，二手件市場將會出現爆炸式增長，就此她認為，這不僅是促進消費的一條良好渠道，對于國民經濟的拉動也將起到一定地作用。
　　對于放開五大總成后“拼裝車”是否會大行其道的問題，高延莉雖不否認在個別偏遠地區確實存在此類事件，但卻認為絕不會成為主流、無需多慮。
　　“汽車業是中國發展最快的產業之一，目前已實現高、中、低端配置齊全的全產業鏈，汽車早已走入尋常百姓家成為生活用品，因此沒有多少人會置自身與家人的生命安危于不顧去使用那些毫無安全保障地拼裝車的。”
　　就此她著重指出，隨著五大總成入市的合法化，汽車零配件的再制造與再利用所創造的價值也并不比非法拼裝車低多少，而且是合理、合法經營，相信企業自身也會做出選擇。
　　“比如北京的報廢車在整體上的質量在全國是最高的，許多報廢車甚至已經通過了當年的年檢，這些車就質量而言是可以作為二手車使用的，但已報廢車售出后一旦出現事故或糾紛被發現，相關企業將被嚴厲追責；而且出售整車的利潤也不比賣零部件多、甚至更少，因此在經濟上也是得不償失的。”
　　她就此強調，無論最終出臺怎樣的法規，協會當前最重要的工作是要抓緊時間制定相關的行業標準，為零部件放開銷售做好準備，推進報廢汽車零部件的再回收與再利用。
　　“年底前將會有5個零部件再利用和回用件再利用標準出臺、并通過國家標準委員社團標準公示，諸如達到什么樣的標準再制造產品才算合格，或者對售出產品以次充好的追責制度、追溯制度等，都會隨著國家政策的出臺而制定出來。”
　　“再比如說四門兩蓋的再利用——既不是關鍵件，其使用成本也遠較嚴重損壞后維修為低，更為重要的是減少了資源的浪費，是一舉多得的好事。”
　　她透露，這些標準的制定參照了美國、歐洲、日本、韓國等循環經濟大國的成功經驗，并在征求了大量業內企業意見與建議的基礎上，將結合中國實際推出具有國際先進水準的國家標準。
　　據悉，受歐洲汽車工業協會邀請，近期將有中國物資再生協會組織的中國專家團赴歐考察，為《報廢汽車回收管理辦法》的出臺做好前期的準備工作，行業的變革已勢在必行。
　　變革刻不容緩
　　雖然基金補貼的遲遲難以到位以及《辦法》的再次爽約給業界蒙上了一層陰影，但現實表明這些不利的因素并沒有真正地打擊到報廢汽車的回收拆解，市場的整體情況遠好于預期。
　　2015年中國報廢機動車回收拆解量創歷史最高水平，2016年前三季度再創新高——出超了5%強，預計全年也將高于去年。
　　就此高延莉指出，截至6月底中國機動車保有量達2.85億輛，且經濟總量日漸增長、居民生活水平不斷提高，而所有這些因素疊加后的結果，便是無論國家拿不拿補貼，報廢汽車的數量都仍然是在增加。
　　“比如天津新能再生資源有限公司今年前三季度回收拆解報廢汽車5.9萬輛，創全國歷史新高，全年預計可突破9萬輛。”
　　與此同時她也認同財政補貼所起到的巨大作用：“2015年汽車回收量僅次于北京的山東省取消補貼后，今年前三季度全國排名已降至15，前三季度排名前50名回收企業也從8家減少到1家。”
　　她指出，對于山東、浙江等回收量波動較大省份而言，可能存在有“寅吃卯糧”的效應：“比如一些還可以不報廢或晚報廢的汽車，由于政府補貼提前實施了報廢。”
　　事實上，報廢汽車回收補貼只是地方政府的臨時性鼓勵措施、而并沒有將其制度化和長期化，僅是根據實際情況和需要而定，但北京除外。
　　“北京從2009年至今對報廢汽車回收持續予以補貼，但其在2015年前每車8000元的高額補貼是其他省市高不可攀的；即便在2016年降至了6000元，也是其他地方所望塵莫及的。”
　　此外，與2015年相比今年摩托車回收數量下降極大，表明報廢機動車中汽車的比例有所加大。
　　高延莉認為，除財政補貼的因素外，摩托車數量下降的一個主因是全國各地“禁摩”力度的持續升溫導致摩托車絕對數量的減少，另外是近年來電動自行車對于摩托車的替代作用越來越大，摩托車新車入市的數量也在持續地減小。
　　時光荏苒，距國務院令第307號《報廢汽車回收管理辦法》發布已過去了15年，如今業界的心態與當年業已大不相同，對于諸如拆解資質、環保等與行業利益攸關的問題，也能以更為平和的心態來面對。
　　“與2009年之前相比，業界的關注點已經發生了明顯的變化，‘資質控制’、‘地域控制’話題等不再成為焦點，視線更多集中于環保、安全生產等方面，行業整體的認識有了明顯的提升。”
　　“有些企業不思進取，自己不好好發展、卻還不希望其他企業入行，只想在國家的保護下賺取壟斷利潤，這是絕對不行的。”
　　“也有企業提出諸如要控制企業的同城數量，但這實際上是一種害怕市場競爭的表現。我們歡迎一切有志于進入報廢汽車回收拆解以及再生資源產業的企業，未來就是要通過充分競爭實現優勝劣汰，絕不保護落后企業和落后產能。”
　　“報廢汽車回收拆解行業原來實行的是‘先批后建’，現在是‘先建后批’，只要建成的工廠符合相關要求，任何企業都可以進入這個行業。”
　　與此同時她也坦承，報廢汽車回收拆解業雖然不是微利行業、但確實利潤有限，而這也是迄今很少有業外的大企業涉足的原因所在：“上、下游的大型鋼企和汽車制造企業都曾有過獲得資質，但迄今經營的都很一般，甚至有的根本就沒有組織過生產。”
　　就此高延莉建議，雖然不再對行業實施“資質化”管理，但是行業準入的門檻卻有必要提高，尤其是在環保與安全生產方面。
　　“在環保方面也存在類似的問題，但這是一個硬指標——環保不合格的企業必須出局，再保護就是在保護那些落后企業了。在這個方面國家掌控的比較嚴格，未來這也將是一條不容觸碰的紅線。”
　　據透露，目前環保部督察組正在對河北、山西等有關省份進行最嚴格的環保督查，其中河北數家環保不合格企業或將成為報廢汽車回收拆解業吊銷《報廢機動車回收拆解資格證書》的第一例。
　　在從2015年6月開始實施的《建設項目環境影響評價分類管理名錄》中，已將原有的廢舊資源回收加工再生項目中的汽車拆解類，更新為廢舊資源（含生物質）加工、再生利用項目中的廢汽車類，并規定需要提交環境影響報告書；但目前整個行業只有5%~10%的企業完成了環境影響評估，與國家環保要求存在很大差距。
　　高延莉就此特別指出，對于空氣所造成的污染主因之一固然在于汽車數量的龐大，但根源應為汽車油料質量不過關所致，黃標車與報廢車在其中所起到的作用其實并沒有想象中的那么大：“與龐大的汽車保有量相比，黃標車、報廢汽車的數量可謂微不足道。”
　　此外，除環境污染問題外，安全生產將成為下一個督查重點：“未來諸如人工鐵錘砸車、乙炔切割等傳統的野蠻式汽車拆解將被禁止。”
　　就此她指出，很多拆解企業雖然建有高大、漂亮的廠房，但其中卻沒有多少現代化的設備而仍以人工拆解為主，且在實際的拆解中也仍基本采用露天作業的方式，其很重要的原因之一便是乙炔切割所帶來的有毒、有害氣體難以排放。
　　“我們下一步的工作重點就是要‘滅火’，嚴禁明火作業。”她強調，未來將加大對機械化設備的應用，人工作業主要將用于精細化拆解。
　　事實上，盡管精細化拆解項目早已成為拆解企業追求轉型的目標，但真正實現的卻寥寥無幾。目前報廢汽車回收拆解行業的盈利模式依舊單一，主要還是以出售廢鋼為主，很多零部件價值未得到深度挖掘，而國外報廢汽車的回用件直接再利用率可以達到35%。
　　這就需要解決同一家拆解企業面對品牌和類型眾多的報廢汽車的拆解問題，要求拆解設備具有高度的柔性化，能夠針對不同類型的汽車自動或快速人工調整工位、工具或工作參數，從而在柔性化的前提下保證較高的工作效率。
　　而無論是精細化拆解、還是拆解設備的柔性化制造，都需要有對汽車最為了解的汽車生產企業所提供的拆解手冊為前提。但迄今為止，中國的汽車生產企業還沒有提供過任何的汽車拆解手冊。
　　高延莉透露，目前中國所使用的報廢汽車拆解手冊母本是由歐洲汽車工業協會所提供，雖然其內容可與歐洲保持同步，但卻僅限于歐洲品牌的汽車，局限性很大。
　　“資料非常的詳盡——比如某個零部件的拆解需要幾個步驟、每個步驟需要什么樣的工具，即便是外行也可以一目了然，這給中國的報廢汽車拆解業帶來的不僅是技術、也是利潤——既往一錘子砸下去、拆出的東西能賣200，現在精細化拆解的零部件可以賣到5000。”
　　不過，歐洲版拆解手冊并不包括代表未來汽車發展趨勢的混合動力與電動汽車，目前二者雖然由于時間的關系還沒有進入到大規模的報廢期，但零散的事故車等需要做報廢處理的車輛已然日漸增多，而這個領域不僅沒有任何的法規，報廢車拆解企業也沒有任何的經驗，在實際的操作中事故頻發。
　　由于對新型車輛的陌生，曾有拆車企業員工在拆解事故電動車時被車載高壓電池擊飛，而且拆除下來的電池也無法做進一步的處理：“類似非?，F實、且急需規范化的問題還有天然氣汽車報廢氣瓶的處理等，都需要有生產企業的密切配合與協助。”
　　就此她特別強調，作為循環經濟的重要組成部分，制定汽車生產企業的生產者責任延伸制度已然是迫在眉睫：“這是歐美、日本等發達國家的成功經驗，也是中國所有生產企業所必須承擔的社會責任。”
　　她透露，協會此前已就此向國家發改委等有關部門提交了自己的修改意見，業界也都非常期盼在新的《辦法》中對生產者責任延伸制度能夠有所體現，但遺憾的是并沒有。
　　就此高延莉表示，《辦法》的出臺必將促進行業更快更好地向法制化、規范化邁進——為配合《辦法》的出臺，商務部也正在對《報廢汽車拆解企業技術規范》進行修訂；而業內企業的技術進步、環保設施、安全生產也將更加完善余完備。
　　“標準化制度將貫穿于企業經營管理、精細化拆解全過程，報廢汽車回收價格將更加柔性化并徹底改變回收定價模式，零部件銷售將成為拉動內需的重要組成部分。”
　　她強調，未來在提升行業裝備、技術、管理水平的同時，要鼓勵先進、淘汰落后，做到有進有出，有法必依、違法必究。
　　高延莉認為，當前報廢汽車回收拆解行業存在四大問題：生產成本高；收購數量少；銷售的再生材料因拆解周期長所導致的價格波動大；收購報廢車輛得不到增值稅發票無法銷項稅抵扣，且能夠享受財政部發布的新退稅政策企業卻是寥寥無幾——2015年行業納稅總額已達6.09億元。
　　“就行業自身而言，大部分拆解企業內部都缺乏信息化的權限管理，普遍存在管理水平落后的問題，沒有信息化的管理系統以及先進的流程化、標準化的管理理念與企業運營的實際結合，造成企業現有的工作效率較低，企業運營成本變高。”
　　她指出，報廢汽車回收拆解行業思想觀念和管理意識仍然落后，而這也是最大的問題：“自己不思進取、做的不好，卻還不想讓別人進來做好，總想著設個門檻將別人拒之門外，這種思想是最危險、也最要不得的。”
　　此外，一直以來汽車報廢手續流程辦理上都是采取全人工、甚至全部紙質化的記錄和統計方式來完成整個汽車報廢手續，這樣的傳統工作方式錯誤率較高，在商務部網站進行信息提交后出現頻繁修改的情況，嚴重增加了商務部系統和報廢汽車拆解企業的工作量，同時也延遲了汽車報廢手續的完成。
　　就此高延莉透露，由中國物資再生協會主導開發的一款用于市民自助汽車報廢的手機APP軟件——再生家報廢汽車手機APP將于近期上線試運營，這也是中國首款應用于報廢汽車的APP軟件。
　　“這項工作得到了北京市商務委員會、北京市公安局公安交通管理局等相關部門的大力支持，并將得到這些部門的全力推廣，比如從他們的官網可以直接下載此款APP。”
　　據悉，再生家報廢汽車手機APP還具有二手零部件零售等功能，是一個兼具服務與商業功能的移動端平臺，未來市場前景非常廣闊。
　　正因如此，這個橫空出世的平臺也得到了海外企業的青睞：“海外對歐美系汽車二手零部件的需求量非常巨大，這個項目得到了美國、歐洲一些汽車零部件銷售企業的支持，未來絕大多數的二手零部件或將都被出口。”
　　“在新的時代環境下，報廢汽車回收拆解行業面對新的要求、新的管理模式，應該抓住機遇，對報廢汽車進行綠色回收、處理及其產業管理模式進行研究，順應循環經濟發展要求，走符合中國可持續發展的道路。”
　　高延莉強調，這個行業急需要改變、而且必須要改變：“從傳統的回收模式、拆解模式，到傳統的經營方式，方方面面都要改變，而且這個變革已經刻不容緩。”